Международный аналитический центр InfluenceMap опубликовал данные о том, как крупнейшие мировые автопроизводители систематически блокируют экологические законодательные инициативы в Европейском союзе. Несмотря на публичные заявления о поддержке глобальных целей по сохранению природы, автомобильные корпорации и их европейская профильная ассоциация используют лоббистские инструменты для смягчения или отсрочки нормативных актов, затрагивающих их цепочки поставок и производственные процессы.
Компании уровня Toyota, Mercedes-Benz и Volkswagen открыто одобряют конвенции ООН по биологическому разнообразию, однако эта позиция расходится с их практической деятельностью в Брюсселе. Индустрия концентрирует усилия на противодействии конкретным правилам, регламентирующим жизненный цикл автомобилей, использование химикатов и закупку материалов, производство которых ведет к вырубке лесов. Основным проводником таких интересов выступает Европейская ассоциация производителей автомобилей, которая зачастую занимает более жесткую позицию, чем отдельные корпорации.
Одной из главных мишеней для корпоративного давления стал европейский регламент по утилизации транспортных средств. Изначально Европейская комиссия предложила установить требование, согласно которому новые автомобили должны содержать не менее двадцати пяти процентов переработанного пластика. Представители BMW, Volkswagen и Toyota заявили, что подобные квоты технически нереализуемы и создают неоправданные бюрократические барьеры. После серии закрытых консультаций первоначальные требования были существенно снижены – итоговый компромисс зафиксировал поэтапный подход со стартовым показателем в пятнадцать процентов, что полностью совпало с запросами автомобильного сектора.
Второе крупное столкновение интересов произошло вокруг попыток ограничить использование перфторалкильных и полифторалкильных веществ, также известных как «вечные химикаты». Эти элементы критически важны для производства автомобильных компонентов благодаря их прочности и термостойкости, но они не разлагаются в естественной среде. Когда Европейское химическое агентство предложило ввести универсальный запрет на их применение, сектор потребовал исключений. В результате ведомство согласилось предоставить автомобильной промышленности отсрочку более чем на тринадцать лет для использования целого ряда таких материалов.
Цепочки поставок автопрома также сильно зависят от натурального каучука и кожи, добыча которых провоцирует уничтожение лесных массивов в Южной Америке и Юго-Восточной Азии. Новый регламент ЕС по борьбе с обезлесением обязал компании документально доказывать, что их импорт не наносит вреда экосистемам. Автоконцерны активно выступили за упрощение этих процедур и внедрение минимальных пороговых значений для отчетности. Итогом этой кампании стало двукратное решение Европейского совета отложить вступление закона в силу под предлогом необходимости снизить административную нагрузку на бизнес.
На фоне подобных успехов в изменении европейского законодательства уровень информационной открытости самих корпораций остается крайне низким. Согласно отчету, лишь Nissan предоставляет частичные данные о своем взаимодействии с чиновниками по вопросам биоразнообразия. Остальные участники рынка ограничиваются декларативными заявлениями на корпоративных сайтах, не раскрывая реальных масштабов своего влияния через отраслевые объединения. Подобный разрыв между экологическими отчетами для широкой публики и кулуарными переговорами начинает вызывать серьезные опасения у крупных институциональных инвесторов, которые видят в такой практике скрытые репутационные и системные риски для своих активов.
